為什么叫印度開掛民族 看了就知道

　　自從動(dòng)態(tài)圖風(fēng)靡各大網(wǎng)絡(luò)，印度是讓我們見識(shí)了什么叫做，人外有人，天外有天。開掛是在游戲中作弊使玩家獲得超能力似的。印度的人真的是讓我們大開眼界，不過開掛的背后也有不為人知的心酸。本期的民族文化，為你解析。

　　相對(duì)落后的機(jī)械化水平
　　無論是人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)總量、還是科技發(fā)展水平和軍事實(shí)力，印度無疑已經(jīng)是一個(gè)具有世界意義的地區(qū)大國。但是，其經(jīng)濟(jì)在很長時(shí)間內(nèi)處于增長困境當(dāng)中。不容樂觀的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)背后，是落后于中國三四十年的機(jī)械化水平。很長時(shí)間里，印度的GDP組成中，三產(chǎn)的比例呈現(xiàn)“高-低-高”的馬鞍形模式，與中國的“低-高-低”完全相反，和發(fā)達(dá)國家的“低-低-高”也大有不同，包括制造業(yè)和工業(yè)在內(nèi)的第二產(chǎn)業(yè)沒有發(fā)展起來。

　　因此，一方面印度的基礎(chǔ)建設(shè)及設(shè)備施工水平低，機(jī)械化程度不高，建造和搬運(yùn)大部分靠人工。有人說，在街上經(jīng)?？梢钥吹揭恍┖苁萑醯呐樱颜炷镣缟弦豢妇妥?，感覺回到了中國七八十年代。

　　另一方面，制造業(yè)和工業(yè)化的落后也意味著高效生產(chǎn)工具的缺乏，這種缺乏不僅反映在建筑業(yè)，同時(shí)也表現(xiàn)在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、餐飲業(yè)服務(wù)等各個(gè)方面。普通的勞動(dòng)人民根本無力支付購買昂貴的機(jī)器。在代替基礎(chǔ)勞動(dòng)的工具和器械十分缺乏的狀況下，印度人特別是底層勞動(dòng)者才不得已努力通過長期大量的重復(fù)練習(xí)練就超高技術(shù)提高自身的效率。某種程度上說，作為一個(gè)擁有12.6億人口、且25-30歲的青壯年占人口比例近40%的國家，印度勞動(dòng)者充當(dāng)著“機(jī)器”，各種開掛神技其實(shí)是無奈的選擇。

　　目前，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡問題在印度愈加嚴(yán)重。當(dāng)下第三產(chǎn)業(yè)占比逐年增加已超50%，反觀第一第二產(chǎn)業(yè)占比則逐年減少，制造業(yè)占GDP比例僅有15%，農(nóng)業(yè)占比也有所降低。在雄心勃勃的新總理莫迪的推動(dòng)下，“印度夢(mèng)”的一個(gè)重要內(nèi)容便是實(shí)現(xiàn)工業(yè)化，而這對(duì)發(fā)展中國家來說差不多就是“現(xiàn)代化”的同義詞。

　　交通道路建設(shè)面臨特殊挑戰(zhàn)
　　在不少人的印象里，印度人開掛的最突出表現(xiàn)就是“掛”在車上，火車、汽車、摩托車……印度人總掛在車側(cè)或坐在車頂?！皰燔嚒钡闹饕蛟谟?，印度人口眾多，交通運(yùn)輸設(shè)施需求巨大，但其道路發(fā)展建設(shè)速度跟不上現(xiàn)實(shí)需要。公路網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如中國密集、完善，目前一半印度國土沒有公路，質(zhì)量達(dá)標(biāo)的高速公路不足四分之一。

　　在從新德里到班加羅爾長度為1,500英里的公路上，卡車經(jīng)常要行駛4－5天時(shí)間。在白天通過主要的城市時(shí)，駕車人飽受交通擁擠和禁止通行規(guī)定的折磨。相比較公路而言，印度的鐵路網(wǎng)相對(duì)完善一些，但同樣面臨老化問題。政府計(jì)劃在2020年前新建2.5萬公里鐵路，然而2006-2011年只新建了1750公里線路。

　　在印度，修路——無論是公路還是鐵路，都面臨著獨(dú)特的印度式障礙。
　　其一是征地問題。1894年的征地法案賦予地方權(quán)力征用私有土地進(jìn)行公共服務(wù)項(xiàng)目建設(shè)，然而權(quán)力濫用現(xiàn)象嚴(yán)重，遭到農(nóng)民強(qiáng)烈反抗，2013年出臺(tái)的新土地法也備受質(zhì)疑。只要有一個(gè)人反對(duì)，這條路就不能修建，致使印度推出的大型交通項(xiàng)目困難重重。
　　其二是政府貪腐問題。印度政府官員自己都承認(rèn)，政府用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的撥款往往有一半被各級(jí)官員給吞噬掉了，致使基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)受到干擾。

　　在車上開掛并不是沒有風(fēng)險(xiǎn)的事。缺乏交通設(shè)施導(dǎo)致交通工具超載現(xiàn)象非常嚴(yán)重，這無疑是印度交通事故多發(fā)的主要原因。

　　居高不下的失業(yè)率
　　每年，印度有1200萬凈人口加入勞動(dòng)力大軍，但是印度的失業(yè)率仍在增長。盡管印度現(xiàn)在確實(shí)是世界上經(jīng)濟(jì)增長速度最快的國家之一，但是這個(gè)國家每天都有389個(gè)人失去工作。在印度，多達(dá)97%的勞動(dòng)者都是受雇于所謂“無組織部門”，沒有正式的月工資，也沒有保障和福利可言。而且，大多數(shù)人甚至都不是在做長期工作——60%都是在做臨時(shí)工。事實(shí)上，現(xiàn)在幾乎沒有什么新的就業(yè)機(jī)會(huì)出現(xiàn)。曾為印度貢獻(xiàn)著近一半就業(yè)機(jī)會(huì)的農(nóng)業(yè)收縮最厲害。與此同時(shí)，新企業(yè)建立速度也退回到了2009年的水平。在這種勞動(dòng)力供求極不平衡的狀況下，大部分年輕人又不具備技能，無法參與進(jìn)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)。因此，他們只能增加自己的工作熟練程度、提高工作效率，以取得賺取生活來源的工作機(jī)會(huì)。

　　對(duì)于用人單位而言，越能干的員工越受歡迎。為保住為數(shù)不多的珍貴飯碗，很多人將自己的工作做成了“雜技”?！伴_掛”工人極具市場競爭力，反過來促進(jìn)產(chǎn)生了更多“開掛”工人。四年之后，印度的適齡勞動(dòng)人口數(shù)量將達(dá)到世界第一?？墒?，這對(duì)印度究竟是福是禍，是會(huì)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長，還是會(huì)成為社會(huì)動(dòng)蕩的根源？我們暫時(shí)還無法下定論。

　　高度固化的社會(huì)等級(jí)
　　在印度經(jīng)常能聽到一句話“印度是十億人的國家，一億人的社會(huì)”，說的是社會(huì)貧富差距巨大的問題。印度教的種姓制度固化了每個(gè)人的職業(yè)和社會(huì)地位。公開資料顯示，印度種姓制度源于早期印度教，是公元前600年左右，隨雅利安人入侵印度而創(chuàng)立的社會(huì)等級(jí)制度。其中，首陀羅絕大多數(shù)是被征服的土著居民，屬于非雅利安人，他們從事農(nóng)、牧、漁、獵等業(yè)以及當(dāng)時(shí)被認(rèn)為低賤的職業(yè)。

　　印度種姓制度雖然已經(jīng)在1947年印度獨(dú)立后被廢除，但印度社會(huì)時(shí)至今日也沒有擺脫種姓、宗教的強(qiáng)大影響力，個(gè)體的職業(yè)選擇受到家庭背景的重大影響。例如，剃頭匠的孩子，只能繼續(xù)做剃頭匠，廚師的孩子只能做廚師。這種類似世襲的觀念已經(jīng)深入印度人民的心里，地位低下的人是沒有機(jī)會(huì)接受高等教育或者從事體面的工作。因此，一些人一輩子就只干一樣工作，長年累月下練就了極高的熟練度和技巧性。同時(shí)，由于他們的后代也只能在這個(gè)行業(yè)謀生，工作技能得到了很好的代際傳承，祖祖輩輩的積累下，“開掛”變成了一種家族絕活。